Kontrol af elektrisk system og elektronik

Hvis startmotoren langsomt kvæles, den livsvigtige tændingsgnist strejker, forlygten kun lyser svagt eller sikringerne springer hvert minut, betyder det krise for mange MC-kørere. Hvor en mekanisk defekt som regel er ret hurtig at lokalisere, gemmer elektriske fejl sig gerne listige steder i det skjulte og lammer ofte i al stilhed hele motorcyklen. Med lidt tålmodighed, et multimeter (koster ikke en formue) og lidt vejledning kan MC-kørere, der ikke har den store uddannelse i det, selv finde sådanne fejl og dermed spare store værkstedsudgifter.

De allerfleste motorcykler (bortset fra et par enduromaskiner og ældre knallerter/mindre motorkøretøjer) får energien til tænding, lys, starter og diverse andre funktioner fra batteriet. Strejker batteriet, er disse køretøjer ikke længere i stand til at køre.  

Et tomt batteri kan som udgangspunkt have to årsager: enten lader ladestrømskredsen ikke længere batteriet tilstrækkeligt under kørslen eller en krybestrøm/en stille forbruger "suger" uønsket af strømreserverne. Hvis der er tegn på en mangelfuld ladning af batteriet fra generatoren (f.eks. hvis starteren kvæles, hovedlyset bliver svagere under kørslen, ladekontrollampen begynder at blinke), skal alle tilgængelige komponenter i opladningskredsløbet først underkastes visuel kontrol: generator- og regulatortilslutningens stikforbindelser skal sidde fast og være rene, de pågældende kabler må ikke have tegn på brud, slibe- eller brandspor og skal være fri for korrosion ("kobbertæring", ir), og batteritilslutningen må heller ikke være korroderet (krads dem i så fald blanke med et knivblad, og smør den med polfedt), generator og regulator/ensretter må ikke vise tegn på synlige mekaniske mangler.  

Under den videre kontrol af enkeltkomponenterne skal batteriet være i god stand og være fuldt opladet. Finder du en defekt på en del af opladningskredsløbet, skal alle andre komponenter i samme kreds også undersøges for skader.

En måling af ladespændingen på batteriet siger noget om, hvorvidt opladningskredsløbet arbejder, som det skal. Klods dit køretøj op (skal helst være kørt varm), og gør batteripolerne tilgængelige. Juster dit multimeter ved 12 volt-elsystem til måleområdet 20 volt/jævnspænding, tilslut det ved batteriets plus- og minuspol.

Ved et batteri i god stand bør hvilespændingen kun udgøre 12,5-12,8 volt. Lad motoren køre, og øg omdrejningstallet til ca. 3.000-4.000 o/min. Hvis opladningskredsløbet fungerer, skal spændingen nu stige til en grænseværdi, men ikke overstige den.

Alt efter det enkelte køretøj ligger denne grænseværdi i området 13,5 til knap 15 volt - den nøjagtige værdi skal du finde i en værkstedshåndbog til din køretøjsmodel. Overstiges værdien, er spændingsregulatoren (udgøres ofte af en enhed sammen med ensretteren) defekt, den regulerer ikke længere ladespændingen korrekt - dette medfører f.eks. udslip af syre på batteriet ("overkogning") og beskadiger det permanent efterfølgende ved overopladning.

Kortvarige målbare spidsbelastninger i spændingen tyder på en defekt på ensretteren og/eller på generatoren. Kan der trods stigende omdrejningstal ikke konstateres nogen stigning i spændingen, giver generatoren måske ikke længere tilstrækkeligt med ladestrøm - det er det næste, du må kontrollere.  

Start med at finde ud af, hvilken generator dit køretøj er udstyret med og udfør den relevante kontrol:

Alternatorgeneratorer arbejder med en permanent magnetiseret rotor, der ved hjælp af drejebevægelser i viklingerne på den udvendige stator inducerer en spænding. De løber i oliebad, oftest på tappen på krumtapakslen. Fejl opstår overvejende på grund af vedvarende overophedning/overbelastning af regulatoren.

Sluk for motoren og tændingen. Adskil kabelstrengen til generatoren fra regulatoren/ensretteren. Udfør nu en spændingsmåling direkte på generatoren (vælg på forhånd et måleområde op til 200 V-vekselspænding).

Forbind to af kontakterne på generatorens stik med testspidserne på dit multimeter. Lad din motor køre ved ca. 3.000-4.000 o/min.

Mål volt-tallet, åbn motoren, sæt testspidserne i en anden tilslutningskombination, udfør en ny måling ved kørende motor osv., indtil du har kontrolleret alle mulige kombinationer. Hvis måleværdierne er ens (som regel giver en MC-generator i mellemklassen ca. 50-70 volt, de nøjagtige værdier kan du finde i reparationsvejledningen til din model), er generatoren i orden. Måles der delvist en værdi, der tydeligt afviger nedefter, er den defekt.

Giver generatoren ikke nogen tilstrækkelig ladespænding, kan viklingsbrud eller kortslutning mellem viklingerne være årsagen. En sådan kan man finde ved hjælp af modstandsmålinger. For at gøre dette skal du slukke motoren, og slå tændingen fra. Indstil dit multimeter til modstandsmåling i måleområdet 200 ohm. Hold den sorte testspids på stel, den røde på alle kontakter på stikket til generatoren en ad gangen. Der må ikke kunne måles gennemgang (modstand uendelig) - ellers vil statoren have en kortslutning til stel.

Derefter tester du med testspidserne alle kontakternes mulige tilslutningskombinationer en ad gangen - der må altid kun være en ensartet lav modstand (som regel under 1 ohm - den nøjagtige værdi kan du finde i en reparationshåndbog til din MC-model).

Ved for høj måleværdi er der ikke tilstrækkelig gennemgang mellem viklingerne, ved måleværdi 0 ohm vil der foreligge en kortslutning - i begge tilfælde vil statoren være defekt. Er generatorviklingerne i orden og der foreligger alligevel en generatorvekselstrømsspænding, der tydeligvis er for lav, er rotoren formentlig afmagnetiseret.

Overstiger den målte spænding på batteriet ved øgning af motoromdrejningstallet den grænseværdi for køretøjet, der er oplyst fra fabrikken (alt efter køretøjsmodel mellem 13,5 og 15 V), er spændingsregulatoren enten defekt (se Trin 1) eller den skal indstilles igen.

Kun på oldtimers og klassikere findes der stadigvæk sådanne indstillelige regulatormodeller - her er en ny justering også på tide, når batteriet trods gode måleværdier lades utilstrækkeligt ved ikke ensrettet spænding.

Ved test af en separat ensretter skal denne løsnes fra strømkredsen. Indstil multimeteret til modstandsmåling, vælg måleområdet 200 ohm. Mål nu modstanden mellem ensretterens stelledning og alle tilslutninger til generatoren samt mellem plus-udgangskablet og alle tilslutninger i begge retninger (skift altså polaritet på alle en gang).

I den ene retning skal der være en lav værdi, i den anden en værdi, der er mindst 10 gange højere (se fig. 7). Måles der ved en tilslutningsvariant i begge retninger (altså kort ombytning af polariteten) den samme værdi, er ensretteren defekt og skal udskiftes.

Kommutatorgeneratorer inducerer ikke strømmen ved hjælp af permanente magneter, men ved hjælp af elektromagnetisme i en udvendig feltvikling. Den tages fra rotorens kommutator ved hjælp af slæbesko (kul). Denne generatortype løber altid "tørt", og enten på krumtapakselstumpen med ekstern regulator, eller som separat enhed, og i så fald oftest med integreret regulator. Der opstår oftest defekter på grund af vibrationer, rystelser på grund af tværgående acceleration af rotoren, eller termisk belastning. Slæbesko (kul) og kommutator er underlagt langtidsslitage.

Separate kommutatorgeneratorer er det bedst at afmontere fra motorcyklen og adskille ved komplet kontrol (start med at fjerne forbindelsen til batteriet).

Vil din MC ikke starte, selvom starteren tørner motoren og der kommer en korrekt blanding af benzin og luft i motoren (tændrøret altså bliver fugtigt), er en defekt på strømkredsløbet til tændingen årsagen. Ved svage eller udeblevne tændgnister skal du starte med at underkaste kabeltilslutningerne, tændrørene og tændingsstikket en visuel kontrol. For gamle tændrør, stik og tændkabler er det bedst at udskifte straks. Anvendelsen af iridiumtændrør forbedrer startegenskaberne (bedre fribrændingsevne, kraftigere tændingsgnister). Viser der sig på huset til tændspolen tynde tråde, der virker brændte, kan dette være strømkrybestrækninger, der skyldes snavs eller materialetræthed i spoleelementet (rengøring eller udskiftning)."

Også fugt kan på grund af hårfine revner i tændspolen trænge ind og medføre kortslutninger. Ældre tændspoler mister ofte virkningen efter opvarmning og virker igen efter afkøling - også her hjælper det kun at udskifte komponenterne.

For at kontrollere kvaliteten af tændgnisterne kan gnistafstanden konstateres ved hjælp af en gniststrækningstester.

En tilstrækkeligt kraftig gnist skal kunne springe mindst 5-7 mm fra tændingskablet mod stel (en gnist fra en virkelig god spole kan nemt springe 10 mm og mere). Det er ikke klogt at lade gnisten springe mod motorstel uden gnistmåler, for dette kan beskadige tændingsboksen, og hvis du holder kablet i hånden, kan du let få stød under arbejdet.

En svag tændingsgnist kan (især på ældre køretøjer) dog også skyldes et spændingsfald i tændingskredsløbet (f.eks. på grund af korroderede kabler - kontrol, se længere nede). Kontrollen af selve tændspolen er det bedst at overlade til et professionelt værksted, hvis du er i tvivl.

Er tændrør, tændingsstik, tændspoler og kabeltilslutninger i orden, men du får alligevel ingen tændingsgnister, ligger defekten i tændingsboksen eller styringen til samme (se ovenfor). Selve tændingsboksen er en følsom og desværre også dyr komponent, og den bør derfor også kun kontrolleres af et professionelt værksted, der råder over et egnet specialinstrument. Hjemme hos dig selv kan du kun kontrollere, om kabeltilslutningerne har fejlfri tilstand.

Elektroniske tændinger får deres impuls fra en rotorfinger, der som regel er anbragt på en krumtapaksel og styrer en impulsgiverspole ("pickup"). En pickup kan du selv kontrollere med multimeteret.

Indstil til dette formål måleområdet på 2 kohm til en modstandsmåling. Afbryd forbindelsen til pickuppen, hold testspidserne på tilslutningerne, og sammenlign måleværdien med værkstedshåndbogen til din køretøjsmodel. En for høj modstand tyder på en afbrydelse, en for lav på en kortslutning. Indstil nu multimeteret på måleområdet 2 mohm, og find modstanden mellem vikling og stel - er den ikke "uendelig", foreligger der en kortslutning til stel, og spolen skal udskiftes.

Hvis der under startforsøget kun lyder en klaprende/snerrende lyd, uden at starteren tørner motoren, foreligger der formentlig en fejl på starterrelæet. Starterrelæet anvendes til aflastning af kabelføringen og kontakten til starterkredsen. Ved kontrol af relæet er det bedst at afmontere det. Indstil multimeteret til modstandsmåling (måleområde 200 ohm). Sæt testspidser på den "tykke" batteritilslutning og den tykke tilslutning til startermotoren. Hold minus-tilslutningen på et godt opladet 12 volt-batteri på relæets minusside (se diagrammet for den pågældende MC-model), plus-tilslutningen på relæets plusside (se diagrammet - som regel forbindelsen til startknappen).

Nu skal relæet "klikke", og der skal måles en modstand på 0 ohm.

Er modstanden væsentligt højere end 0 ohm, er relæet defekt, også når det klikker. Klikker relæet ikke, skal det også udskiftes. Hvis de nominelle værdier for den enkelte MC-model kan findes i en værkstedshåndbog, kan den indvendige modstand i relæet ligeledes kontrolleres med en ohm-måling. Dette gøres ved at holde måleinstrumentets testspidser på de "tynde" tilslutninger til relæet og aflæse værdien.

Viser starteren ved intakt starterrelæ ingen funktion, selvom batteriet er godt opladet, skal startknappen i første omgang undersøges - på ældre køretøjer afbryder korrosion ofte kontakten. Her hjælper rensning med slibepapir og en smule kontaktspray. Startknappen kan kontrolleres, ved at man udfører en modstandsmåling med multimeteret på de afbrudte kabeltilgange. Kan der måles en højere modstand end 0 ohm, er kontakten ikke i orden (rens igen, mål igen).

Skal selve starteren tjekkes igennem, er det bedst at afmontere den (afbryd batteriet) og adskille den.

Så starter man med at kontrollere børstefjedrenes trykstyrke og længden på kulbørsterne (udskift slidte kulbørster). Kollektoren rengøres med benzin eller bremserens (skal være fedtfri), evt. let slibning med fint slibepapir (glaspapir).

Kommutatornoterne skal have en dybde på ca. 0,5-1 mm, man kan evt. skære dem efter med et tyndt savblad (eller udskifte rotoren).

For at teste rotoren for kortslutning til stel og gennemgang foretages den modstandsmåling, der allerede blev beskrevet under generatoren: vi starter med at indstille vores multimeter til måleområdet 200 ohm, og måler modstandene mellem to kommutatorlameller på rotoren i alle mulige kombinationer.

Der skal hele tiden være en lav modstand (under 1 ohm - den nøjagtige værdi kan du finde i reparationsvejledningen til din model).

Er den for høj, foreligger der en afbrydelse og rotoren er defekt. Vælg nu et måleområde op til 2 mohm på multimeteret. Hold den røde testspids på en af kommutatorlamellerne, den sorte testspids på akslen (stel). Der skal måles en uendelig stor modstand, ellers foreligger der en kortslutning til stel, og rotoren vil ligeledes være defekt.

Har starterstatoren feltviklinger i stedet for permanente magneter, skal disse ligeledes kontrolleres for kortslutning til stel (er modstanden mellem stel og feltvikling ikke uendelig, skal viklingen udskiftes) og gennemgang (modstanden i viklingen skal være lav, se ovenfor).

Korrosion og snavs kan med årene opbygge høje overgangsmodstande i stik og kontakter. Kabelstrenge, der er ramt af "kobbertæring" (korrosion) er dårlige ledere. I ekstreme tilfælde kan en sådan komponent blive lammet helt, hvis lettere skader reducerer ydeevnen for de berørte forbrugere, som belysning eller tænding, mere eller mindre mærkbart. Ofte er det nok at underkaste komponenterne en visuel kontrol: grønne stiktunger, ældede afbryderkontakter skal skrabes eller slibes rene og monteres med lidt kontaktspray. Kabler med grønlig kerne skal man udskifte. Et kabeltværsnit på 1,5 er som regel tilstrækkeligt på motorcyklen. Hoved-plusledningen skal være lidt tykkere, forbindelsen fra batteriet til starterrelæet og startkablet er dimensioneret specielt.

En modstandsmåling siger meget præcist noget om ydeevnen. Afbryd forbindelsen til batteriet, indstil multimeteret til måleområdet 200 ohm, hold testspidserne på kabelindgangene til kontakten eller stikket (kontakt i funktionsstilling). Kan der måles en højere modstand end omkring 0 ohm, foreligger der fejl, snavs eller korrosionsskader.

Også målingen af spændingsfaldet kan sige noget om kvaliteten af en komponents strømforsyning. Vælg til dette formål måleområdet 20 V jævnspænding på multimeteret. Løsn forbrugerens plus- og minuskabel, hold den sorte testspids på minusledningen og den røde testspids på plusledningen. Der skal kunne måles en spænding på ca. 12,5 volt (altså en batterispænding, der er reduceret så lidt som muligt) - lavere værdier tyder på tab.

Du har ikke kørt på din MC i et par dage, og batteriet er allerede helt afladet? Dette skyldes enten en "hemmelig forbruger" (f.eks. et ur, der kører via MC-ens elnet) eller en krybestrøm "suger" dit batteri tomt. En sådan krybestrøm kan f.eks. skyldes tændingslåsen, en defekt kontakt, et relæ eller et fastklemt/gennemslidt kabel. En krybestrøm kan findes ved hjælp af en amperemåling med multimeteret.

Husk, at dit multimeter under ingen omstændigheder må belastes med mere end 10 A - ellers bliver det overophedet (se sikkerhedsanvisningerne på www.louis-moto.dk). En amperemåling på starterens plusledning, på det tykke batterikabel til starterrelæet eller på generatoren skal derfor altid undlades!

Start med at slå MC'ens tænding fra, og tage minuskablet af batteriet. Vælg måleområdet "Milliampere" på multimeteret. Hold den røde testspids på det løsnede minuskabel og den sorte testspids på batteriets minuspol. Hvis der kan måles en strøm, foreligger der krybestrøm.

Kilden kan nu afgrænses, idet man stykke for stykke tager motorcyklens sikringer ud. Den strømkreds, hvis sikring måleinstrumentet nu får til "at tie", fører krybestrømmen og skal kontrolleres i detaljer.